安全事故貫穿2024全年，企業(yè)運營接連遭遇危機——深陷泥潭的波音如何破局？

　　梁凡

　　美國飛機制造巨頭波音公司在2024年的處境可謂“噩夢連連”。從2024年年初一架美國阿拉斯加航空的波音737 MAX 9飛機在起飛后突然左側(cè)應(yīng)急艙門脫落，到2024年年末韓國、荷蘭等國的三架波音737-800客機接連發(fā)生故障……深陷泥潭的波音如何破局？

　　一

　　當(dāng)?shù)貢r間2024年12月29日9時左右，一架韓國濟州航空波音737-800客機在該國南部全羅南道務(wù)安國際機場降落過程中沖出跑道，和機場圍欄等發(fā)生碰撞后起火。在這起慘烈的空難事故中，除兩人獲救外，機上其余179人全部遇難。

　　就在韓國務(wù)安機場空難發(fā)生的24小時內(nèi)，還有兩架波音737-800客機發(fā)生故障。先是荷蘭皇家航空公司一架波音737-800客機在起飛后不久發(fā)生液壓故障，不得不改道降落；后有韓國濟州航空另一架波音737-800客機被指因起落架出現(xiàn)異常，在起飛不久后折返降落。所幸這兩次事件沒有造成人員傷亡。

　　目前，對于韓國務(wù)安機場空難原因的調(diào)查仍在進(jìn)行當(dāng)中。韓國國土交通部日前表示，將對韓國國內(nèi)所有101架波音737-800客機進(jìn)行特別檢查，并與美國國家運輸安全委員會、波音公司一道展開聯(lián)合調(diào)查。

　　作為全球航空巨頭波音公司旗下的主力機型，波音737-800客機廣泛應(yīng)用于全球民航領(lǐng)域，自1998年以來，波音已向客戶交付了約5000架737-800飛機。而目前最新在陸續(xù)交付的波音737系列飛機則是737 MAX機型。

　　有媒體近日統(tǒng)計，在2024年全球發(fā)生事故的飛機中，超一半屬于波音公司。據(jù)統(tǒng)計，2006年至2024年，波音737-800機型共發(fā)生了26起事故，加上此次韓國空難，有10起造成人員死亡，累計遇難人數(shù)達(dá)1075人。

　　除了上述機型，波音737 MAX型客機也曾數(shù)次出現(xiàn)事故。今年年初，一架美國阿拉斯加航空的737 MAX 9飛機在起飛后左側(cè)應(yīng)急艙門突然脫落。而在2018年10月的印尼獅航空難和2019年3月的埃塞俄比亞航空公司航班空難中，失事飛機均為波音737 MAX 8型客機，兩起空難共造成346人遇難。

　　二

　　由于近年來安全事故頻發(fā)，波音客機訂單數(shù)量大幅下滑。截至2024年12月中旬，扣除取消和變更的訂單后，波音凈飛機訂單為370架，如果再根據(jù)會計準(zhǔn)則進(jìn)行調(diào)整，波音今年1月至11月只收獲191架飛機凈訂單。

　　而在飛機交付方面，數(shù)據(jù)顯示，2024年前9個月，波音向客戶交付了291架飛機，而其競爭對手空客則交付了497架飛機，波音的交付數(shù)量只有空客的一半多。

　　在市場競爭中的頹勢，清晰顯現(xiàn)在波音的收入與股價上。波音公司此前披露的財報顯示，截至2024年三季度該公司已虧損近80億美元，其股價在2024年全年暴跌32%。自2019年年初以來，在一系列丑聞的接連沖擊下，波音過去5年虧損總計超過250億美元，股價在5年內(nèi)下跌超過60%。

　　在糟糕的市場表現(xiàn)背后，是波音在2024年遭遇到的一波接一波“大麻煩”。

　　2024年7月，波音宣布與美國司法部就2018年和2019年的兩起737 MAX型客機致命空難“原則上”達(dá)成認(rèn)罪協(xié)議并支付總額4.872億美元的巨額罰款。而除此之外，波音還面臨多起訴訟：除航班乘客對波音提起的集體訴訟外，連波音股東也提起集體訴訟，稱波音將利潤置于安全之上。

　　2024年8月，波音迎來領(lǐng)導(dǎo)層“大換血”，航空業(yè)資深人士凱利-奧特伯格加入波音，接替戴夫-卡爾霍恩擔(dān)任首席執(zhí)行官。但奧特伯格與波音的“蜜月期”在當(dāng)年9月即告結(jié)束，約3.3萬名波音員工以漲薪等訴求為由開始罷工，罷工持續(xù)到2024年11月，嚴(yán)重拖后了波音既定的生產(chǎn)計劃，并將其股價擊至137.07美元的谷底。

　　在罷工期間，波音于2024年10月宣布計劃將波音公司的員工人數(shù)減少10%，全球裁員總計多達(dá)1.7萬人，以此削減成本。奧特伯格還在一份內(nèi)部備忘錄中提醒員工，對公司脫困的艱難性要有“清醒認(rèn)識”，暗示波音后續(xù)或采取更多激烈措施以改善狀況。

　　隨著波音持續(xù)陷入經(jīng)營困境，國際信用評級機構(gòu)紛紛考慮調(diào)整對該公司的評級。標(biāo)準(zhǔn)普爾表示正考慮將波音的評級下調(diào)至“垃圾級”。穆迪也表示考慮采取類似舉措?；葑u同樣強調(diào)波音經(jīng)營風(fēng)險增加。業(yè)內(nèi)人士分析稱，如果三大國際信用評級機構(gòu)中有兩家將波音評級下調(diào)至垃圾級，那么，其未償還長期債務(wù)中的大部分將不再符合投資級指數(shù)的評級。這將使波音成為美國有史以來最大的被剝奪投資級評級并加入垃圾債指數(shù)的企業(yè)借款人。

　　三

　　有分析認(rèn)為，波音的問題不僅源于技術(shù)失誤，更是管理理念、文化轉(zhuǎn)型與監(jiān)管失效等因素交織而成的復(fù)雜困局。

　　美國資深記者、作家彼得·羅比森在《盲飛》一書中寫道，波音在1997年收購競爭對手麥道后，迎合資本追求利潤的取向取代了此前精益求精的工程師文化。以盈利為導(dǎo)向的轉(zhuǎn)變，讓波音對公司必要的管理和研發(fā)生產(chǎn)等都進(jìn)行了壓縮和簡化。

　　彭博社評論稱，波音公司扭虧為盈的計劃仍面臨許多不確定因素。多重負(fù)面新聞暴露了波音公司及其供應(yīng)鏈的質(zhì)量控制漏洞，以及持續(xù)了25年的“腐蝕性文化”，即讓減成本和趕進(jìn)度的壓力滲透到?jīng)Q策過程中。按美國民航監(jiān)管機構(gòu)聯(lián)邦航空局方面的說法，波音公司要恢復(fù)，所需時間可能不止數(shù)月，而是數(shù)年。

　　在一定程度上，波音的困境也是當(dāng)下美國制造業(yè)困境的縮影。

　　在此前數(shù)十年里，出于降低勞動力成本的考慮，美國許多制造業(yè)企業(yè)將生產(chǎn)外包到勞動力更具成本優(yōu)勢的國家。以波音為例，公司將大量零部件生產(chǎn)工作外包，僅承擔(dān)最終組裝工作，以最大限度保證公司的效益。但業(yè)內(nèi)人士指出，波音過度依賴外包生產(chǎn)、忽視品質(zhì)把控，造成產(chǎn)品競爭力下降。

　　除此之外，由于制造業(yè)萎縮，美國部分地區(qū)制造業(yè)技術(shù)發(fā)展與熟練工人供應(yīng)不匹配，技術(shù)工人數(shù)量嚴(yán)重不足，尤其缺乏制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級需要的高技能勞動力。新冠疫情后，市場對新飛機需求激增，包括波音在內(nèi)的飛機制造企業(yè)需要新雇大量員工，特別是高級產(chǎn)業(yè)工人以穩(wěn)步提高產(chǎn)量，但這樣的大批制造業(yè)成熟勞動者不可能突然齊備，這自然令整個企業(yè)的生產(chǎn)進(jìn)度和產(chǎn)品品質(zhì)深受影響。