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　　近期備受關注的南北大眾南方 “借殼”建廠一事，使得湛江三星、廣州寶龍、佛山福迪等幾乎被遺忘的小車企重新進入了業(yè)界視線。

　　在工信部“不再審批新增項目、車企異地建廠需在兼并現(xiàn)有企業(yè)基礎上進行”的政策背景下，那些在車壇默默無聞、甚至窮途末路的小企業(yè)，因為手中有整車生產資質，又看到了“重生”的希望。

　　不過這些被稱為“殼資源”的企業(yè)，并沒有預想的那么炙手可熱。目前，國內大型汽車集團內部的“殼資源”本就十分豐富，無需求助外界，而奇瑞、吉利等企業(yè)早年四處“圈地建廠”，也早已提前完成了布局。那些隱秘的“殼資源”企業(yè)能否熬到出頭之日，目前看來并不樂觀。異地建廠的禁令似乎也沒有收到預想的效果。

　　禁令名存實亡？

　　外界對南北大眾南方建廠的關注點是兩家企業(yè)如何“借殼”。甚至有好事者將有可能被借殼的企業(yè)逐一列出并進行點評，廣東幾家原本已經(jīng)被近乎遺忘的小車企也借此機會出了一把風頭。

　　最終，上海大眾因為南方建廠一事尚未敲定，借殼一事不了了之。一汽-大眾南方建廠雖然已敲定廣東南海并簽約，但“借殼”的過程依然蓋著神秘的面紗。

　　6月9日，面對本報記者對于借殼問題的追問，一汽-大眾公關部人士神態(tài)輕松地回答：“這個沒有問題，我們和地方政府合作，已經(jīng)解決了。”而佛山市政府有關領導則透露，由于一汽-大眾建廠在當?shù)厥谴笫拢�省政府都很重視，所以最終協(xié)商結果是“佛山出土地，湛江出殼資源”。

　　值得注意的是，近期異地建廠的車企不止一家，但在“借殼”問題上廣受關注的也只有一汽-大眾的南方項目。其他企業(yè)異地建廠的規(guī)模聲勢也不小，卻鮮有“借殼”者。

　　針對汽車行業(yè)近兩年新一輪的投資擴產熱潮、在各地跑馬圈地的現(xiàn)象，2009年3月，工信部發(fā)出通知，表示原則上不再核準新建整車項目，車企異地設立分廠必須在兼并現(xiàn)有汽車生產企業(yè)的基礎上進行。

　　在那之后，國內車企異地建廠的消息依然不斷傳來。奇瑞先后在大連、開封、鄂爾多斯分別建立生產基地，長城汽車投資25億元在天津開辟新生產基地，忙于并購沃爾沃的吉利也不時傳來蘭州基地擴產、成都基地投建的消息。

　　在這輪擴產潮中，吉利的異地建廠是在早先規(guī)劃好的10大生產基地中進行，但更多的企業(yè)是像奇瑞、長城這樣到異地建新廠。

　　長城汽車副總經(jīng)理、宣傳部長商玉貴解釋說，長城汽車天津生產基地的規(guī)劃是在異地建廠的禁令下發(fā)之前。“我們從2006年就開始與天津市政府接觸，在政策頒布前我們在天津的整車與零部件生產基地已經(jīng)獲得了有關部門的審批�！�

　　一位不愿透露姓名的車企高管稱，即使之前沒有獲得審批，禁止異地建新廠也難不倒車企。他介紹，那些資歷較深的汽車大集團，早在前幾輪的整合中已在全國大多數(shù)地區(qū)設有子公司，“殼資源”豐富，根本無需求助外界。

　　即便是奇瑞、吉利這樣的后起企業(yè)，要么已經(jīng)在全國各地設立了分公司，要么較早下手在全國各地已經(jīng)圈好生產基地�，F(xiàn)在到異地建新廠不過是把之前已經(jīng)布好的分公司或生產基地利用起來。

　　就算之前沒有這些準備，急于引進整車項目的地方政府也會幫忙想辦法，像此次一汽-大眾到廣東建廠，其“殼資源”主要就是由當?shù)卣�府出面解決。

　　另一位自主品牌的負責人則透露，異地建廠其實有不少變通渠道。這家企業(yè)本來在東北有一個整車生產基地，后來覺得不合適，想搬到其他地方。即使新選的地方?jīng)]有殼資源企業(yè)可以兼并，但企業(yè)可以把原本在東北的整車生產基地名額搬過去，“這些在地方政府層面都很好溝通�！�

　　上述企業(yè)高管介紹，工信部在發(fā)布禁止異地建新廠的通知后，的確是嚴格執(zhí)行，新增整車項目基本不批，異地建廠的審批也很嚴格，但遏制產能擴張的作用并不明顯，“政策出臺晚了，大部分企業(yè)之前都打好了擴張的基礎，能限制的就是那些剛進入或準備進入汽車行業(yè)的業(yè)外資本�！�

　　瀕危企業(yè)的希望

　　不過，盡管不少企業(yè)人士認為禁止異地建新廠的政策對現(xiàn)有的實力企業(yè)沒有太多束縛作用，但那些在生存線上苦苦掙扎的小企業(yè)還是從中看到了希望。

　　“工信部異地建廠政策并沒有明確的政策期限，如果一直執(zhí)行下去，長期來看，總會有企業(yè)需要買‘殼’，畢竟不是所有的企業(yè)都在全國準備好了布局，而且也總會有業(yè)外資本想進入這個行業(yè)�，F(xiàn)在就看誰能堅持到那一天，有人來買，我們就出頭了�！蹦戏揭患摇皻べY源”企業(yè)的老總表示。

　　在這位老總看來，即便一整年都賣不出去一輛車也沒關系，只要能堅持到有人來買自己手里的“殼資源”就是勝利。支撐他信心的，是前幾年那些擁有轎車生產資格的整車企業(yè)作為“殼資源”熱賣的案例。

　　2000年以后，看到國內汽車消費的巨大潛力，不少業(yè)外資本都想進入轎車生產領域，但國家對于整車生產尤其是轎車生產資質審批很嚴格。一些企業(yè)就轉而通過收購一家有生產資質的企業(yè)曲線進入。吉利、比亞迪都是通過借殼方式進入汽車領域。

　　那些原本前途暗淡的轎車企業(yè)，都憑借手中炙手可熱的轎車生產資質找到了不錯的出路。這些買殼、賣殼的交易中，既有幾億元的大手筆，也有幾千萬元的小買賣。幾年下來，那些勢力單薄甚至難以為繼的小轎車企業(yè)，均找到了接手的下家。比亞迪收購了陜西的秦川汽車，貴州云雀被青年汽車收購，江南奧拓則被眾泰接收。

　　在那位南方小企業(yè)老總看來，在禁止異地建新廠的政策推動下，會出現(xiàn)新一輪搶奪殼資源的情況，那些急于擴張的大集團會四處出擊，搶下那些基礎還算好的小企業(yè)。

　　現(xiàn)有小企業(yè)中，有些年銷量不過幾萬輛，甚至只有幾百輛，但當初規(guī)劃少則10多萬輛，多則20萬-30萬輛，有足夠大的規(guī)劃用地，有的甚至廠房、生產線都是按著幾十萬輛的規(guī)模建設的。

　　但也有人認為這種觀點過于樂觀�！坝修I車生產資質的企業(yè)少，所以很搶手，但像皮卡、SUV等乘用車企業(yè)，國內并不少，再加上還有客車、卡車等商用車企業(yè)，資源閑置的企業(yè)很多。而且大集團本身就有不少尚未充分利用的閑置企業(yè)，所以這一輪的殼資源不會有太多企業(yè)爭搶。相反那些有意出手的企業(yè)還會挑挑揀揀，因為各地都有可以利用的殼資源�！蹦俏黄髽I(yè)高管表示。

　　待沽的殼資源

　　通過追蹤一汽-大眾南方“借殼”建廠事件，記者發(fā)現(xiàn)，即使在汽車產業(yè)集中度相對較高的廣東，也有佛山福迪、廣州寶龍、湛江三星和原一汽順德汽車廠等幾家小企業(yè)有待重組。

　　在其他地區(qū)，類似情況同樣存在。一汽、東風、長安等大集團旗下往往有20-30家子公司，遍布全國的大部分地區(qū)。在這些子公司里，也有一些有待被進一步整合的殼資源企業(yè)。

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會一位專家認為，這有兩方面原因。一方面，計劃經(jīng)濟時期各地政府都上馬過汽車項目，各地都有自己的汽車制造廠。之后雖然有一大批企業(yè)倒閉或被一汽等大集團收購，依然有一批舊有國營汽車廠尚未被整合。另一方面，紅火發(fā)展的汽車行業(yè)近幾年吸引了不少業(yè)外資本投入，很多地方都很想發(fā)展自己的汽車工業(yè)，新一批投資潮中魚龍混雜，又催生了一批處境尷尬的小企業(yè)。

　　雖然2006年左右，國家發(fā)改委清理過一次整車企業(yè)生產名錄，取消了120多家企業(yè)的生產資格，但在現(xiàn)有120多家整車企業(yè)中，依然有10多家企業(yè)年產銷量在萬輛以下。

　　上述中國汽車工業(yè)協(xié)會專家認為，禁止異地建廠政策的本意是控制產能過剩、促進兼并重組，但現(xiàn)在客觀上反而起到了促使本應被淘汰的企業(yè)提高身價、繼續(xù)“死扛”的作用，這不能不說是一個尷尬。